汽车制造商和供应商面临“heavy lift”在一场健康危机中适应了北美新的贸易规则，这危及了全球经济。
“It’在不到30天的时间里，学习和遵守如此复杂而又新的规则和起源，这是前所未有的，更不用说在大流行期间了，”麦格纳国际公司（Magna International Inc.）海关合规与贸易治理总监Karin Muller说。
经过多年的谈判，取代北美自由贸易协定（NAFTA）的美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）于7月1日生效。长期以来，人们一直知道该协议的概述，但业界已达成协议’仅在6月3日发布统一规定。
汽车行业游说所有三个国家/地区将开始日期延长至2021年1月1日，以便有更多时间了解规则并进行调整以确保合规，但无济于事。
“Usually, we’d还有一年半的时间才能实施，但我们刚刚获得了统一的法规，”汽车零部件制造商总裁Flavio Volpe说’ Association (APMA).
“公司将在几个月内进行一些跟进，但是’不会绊倒任何人。”
如果您能大笔交易’RE SMALL
密歇根州安阿伯市汽车研究中心工业，劳工和经济学副总裁克里斯蒂娜·德兹切克（Kristin Dziczek）表示，尽管汽车制造商和较大的供应商可能对规则有很好的把握，但资源较少的小型公司可能会为认证苦苦挣扎。和调整的合规性。
“There’许多小公司将在橡胶碰上道路时学习确切的认证。一些规定是全新的和避风港’未在任何其他贸易协议中完成。它可以’t be cribbed,” she said.
“There’s没有样板如何执行此操作。他们’在短短几周内，您将不得不从头开始。没有人’以前曾经遵守过劳动价值法则或钢铝法则。”
的确，USMCA引入了新的劳动法规，全面实施后，车辆中70％的钢和铝必须来自该地区才能免除关税，这不是NAFTA的要求。
钢铁和铝的要求是在特朗普政府威胁要对加拿大的铝征收新关税的同时，给公司在新的贸易环境中努力的努力蒙上阴影。
支付新的痛点
到2023年，至少有40％的车辆’s value must be made with labour making at least US$16 (about $22) an hour. That rises to 45 per cent for pickup or cargo vehicles. 那里 was no labour provision in NAFTA.
该规则将从车辆的30％开始逐步实施’今年的含量，到2021年为33％，到2022年为36％。
同样，要求车辆的75％’其价值必须在区域内获取，直到2023年才发挥作用。今年价值达到66％，到那时每年以3％的速度增长。
从表面上看，劳动法规适用于汽车制造商，而不适用于供应商。但是，如果在不向工人支付每小时至少16美元工资的工厂组装车辆，汽车制造商可能会与供应商联系，以找出如何确保车辆中至少40％的零件是由工人制造的在供应商工厂赚了这么多。
统一的法规使公司如何计算劳动含量变得更加清晰。麦格纳’穆勒在6月的APMA网络研讨会上发表讲话时说，每小时工资仅适用于工资，不能包括福利，加班费或利润分享。规则还阐明了哪些工人符合劳动力要求。
“They’在定义什么方面已经走了很长一段路‘直接生产工人’ are,”供应商马丁雷亚国际公司董事长罗伯·维尔德博尔说。
“It’比原始解释要真实得多，在原始解释中，有人必须在线并触摸零件。那’不是零件的制造方式。”
纸质拼图
在短期内，公司面临的一个挑战可能是弄清楚应如何填写新的文书工作。根据USMCA，公司需要填写不同于NAFTA文件的新文件，该文件将不再被接受。确实，在APMA网络研讨会上的发言者反复强调，由于USMCA是一项新的贸易协议，’也是新的文书工作。
“唯一的困惑”对于供应商，Volpe说，“is, ‘我可以使用NAFTA材料吗？’”
在大流行初期，人们期望各国采取不同的执法方式。毕马威加拿大贸易与海关合伙人乔伊·诺特（Joy Nott）表示，联邦政府已尝试在所有执法事宜上与公司保持灵活性，而墨西哥则表示，从一开始就将更加严格执法。
美国表示，在未来六个月中，它将提供“maximum flexibility”与公司合作，以适应新规则。
“最大的灵活性并不意味着他们’不会执行任何事情，” Nott said. “这只是意味着他们认识到挑战，而他们’愿意与公司合作，给人们一点时间让人们获得所需的数据。”
